Porty morskie w Polsce. Rozwój, czy regres?

Transport morski w Polsce, w porównaniu z pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej, które posiadają dostęp do morza, pozostaje relatywnie słabo rozwinięty. W ostatnich kilkunastu latach przeładunki w polskich portach morskich przeważnie jednak rosły – niekiedy bardzo szybko, co miało miejsce w szczególności w latach 2022-2023, kiedy doszło do skokowego wzrostu dostaw gazu ziemnego, ropy naftowej i węgla kamiennego drogą morską za sprawą odejścia od importu tych surowców z Federacji Rosyjskiej. W przypadku węgla kamiennego doszło jednak do nadmiernego importu, który przewyższył faktyczne zapotrzebowanie polskiego rynku.

Nie dziwi zatem fakt, że w późniejszym czasie miały miejsce wyraźne spadki przeładunków, powodowane w dużej mierze istnym tąpnięciem w imporcie węgla kamiennego. Jest on zresztą surowcem mało perspektywicznym z uwagi na postępującą transformację energetyczną, która może dodatkowo w najbliższych 5-10 latach skokowo przyspieszyć ze względu na zaostrzenie polityki klimatycznej przez Unię Europejską i wzrost cen uprawnień do emisji CO2. Obecna opozycja parlamentarna twierdzi jednak, że spadki przeładunków w polskich portach morskich są wynikiem świadomych działań rządu, mających jakoby na celu… wsparcie ich niemieckiej konkurencji.

Spadek o 10% czy 0,5 mln ton więcej?

– Działa pan na szkodę rozwoju Polski, naszej gospodarki. Dąży do tego, żebyśmy byli zmarginalizowani i żebyśmy nie zarabiali na tym. „Für Deutschland”? Niechże pan powie – mówił do premiera Donalda Tuska były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej i późniejszy wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk w Sejmie, twierdząc, że obecne władze państwowe “sprzedały Niemcom nabrzeża w Szczecinie” i blokują budowę głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Marek Gróbarczyk stwierdził także, że w pierwszym kwartale bieżącego roku przeładunki w portach morskich spadły o 10%.

Zablokowane inwestycje na Odrze, oddanie nabrzeży w Porcie Szczecin Niemcom, obcięcie funduszy na budowę Terminala Kontenerowego w Świnoujściu- katastrofalna polityka rządu D. Tuska na Pomorzu Zachodnim.#TuskDoDymisji pic.twitter.com/yO0EEDACK8

— Marek Gróbarczyk (@marekgrobarczyk) June 11, 2025

Spoglądając na dane, trudno nie odnieść wrażenia, że mamy do czynienia z nieporozumieniem albo – co gorsza – minięciem się z prawdą nie bez udziału świadomości. W Gdyni przeładowano niespełna 3% mniej niż przed rokiem, głównie przez spadek przeładunków węgla kamiennego i koksu oraz zbóż. Z kolei w Gdańsku odnotowano 2-procentowy spadek, w dużej mierze z podobnych przyczyn. Czekamy jeszcze na ogólne wyniki przeładunkowe zespołu Szczecin – Świnoujście. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka poinformował jednak, że łączne przeładunki w minionym kwartale były wyższe o 0,5 mln ton niż przed rokiem, określając słowa Marka Gróbarczyka mianem kłamstwa.

Potrojenie przeładunku kontenerów do 2030 roku nie jest realne

Na uwagę zasługuje fakt, że w I kwartale 2025 roku przeładowano w polskich portach morskich ok. 20% więcej kontenerów niż w analogicznym okresie roku 2024. Wiceminister Marchewka stwierdził także, że nie jest prawdą, że obecny rząd blokuje budowę głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu – w tym względzie ma być wręcz przeciwnie. – Prawdą jest, że przez rok zrobiliśmy więcej w ramach tej inwestycji niż poprzednicy przez 8 lat. Uzyskaliśmy decyzję środowiskową, decyzję lokalizacyjną i ruszyły przetargi na dokumentację projektową – wskazuje Arkadiusz Marchewka.

To teraz prawda.

Kłamstwem jest, że mamy spadek przeładunków w portach o 10% w I kwartale r/r.
Prawdą jest, że mamy wzrost przeładunków o blisko 0,5 mln ton.

Kłamstwem jest, że blokujemy budowę Terminala kontenerowego w Świnoujściu.
Prawdą jest, że przez rok zrobiliśmy więcej w…

— Arkadiusz Marchewka (@A_Marchewka) June 11, 2025

Trudno jednak powstrzymać się od wrażenia, że swobodne podejście do twardych faktów i liczb ma miejsce także po drugiej stronie sporu. Premier Donald Tusk w tym roku mówił, że w perspektywie 2030 roku miałoby nastąpić… potrojenie przeładunków kontenerów w portach morskich. Trudno to sobie wyobrazić. Dziś zdolności przeładunkowe rozbudowanego niedawno Baltic Hub wynoszą 4,5 mln TEU w skali roku, natomiast dwa terminale kontenerowe w Gdyni zapewniają roczną przepustowość na poziomie ponad 1,6 mln TEU. W ubiegłym roku w Polsce przeładowano natomiast rekordowe 3,3 mln TEU.

Potrojenie oznaczałoby zatem osiągnięcie przeładunków kontenerów rzędu blisko 10 mln TEU. Trzeba jednocześnie wskazać, że do końca dekady ma powstać wspomniany obiekt w Świnoujściu o zdolnościach przeładunkowych rzędu 1 mln TEU (z perspektywą rozbudowy do 2 mln TEU), a także Port Zewnętrzny w Gdyni, którego zasadniczą częścią ma być kolejny głębokowodny terminal kontenerowy o rocznej przepustowości 2,5 mln TEU. Czy potrojenie przeładunków, mając na względzie przygotowywane inwestycje, rzeczywiście jest jakkolwiek realistycznym scenariuszem? Odpowiedź brzmi – zdecydowanie nie.

Abstrakcyjne założenia a rzeczywistość

Nawet gdyby przyjąć, że nominalna przepustowość zostałaby wykorzystana za kilka lat w 100% (co jest założeniem abstrakcyjnym, a nawet absurdalnym) i wszystkie planowane inwestycje w nową infrastrukturę portową zostałyby zrealizowane w założonym zakresie rzeczowym i terminie, wciąż nieco brakowałoby do potrojenia przeładunków. Można zatem zakładać, że premier przyrównał zaokrągloną wielkość przeładunków w ubiegłym roku do planowanego zwiększenia przepustowości, podczas gdy nominalna przepustowość każdego terminala przeładunkowego powinna być sporo wyższa aniżeli przewidywana wielkość przeładunków, aby zapewnić swego rodzaju rezerwę.

Trzeba także pamiętać, że infrastrukturę portową buduje się na wiele dekad do przodu, a poziom wykorzystania nowych zdolności przeładunkowych przeważnie rośnie sukcesywnie, a nie skokowo, czego przykładem jest choćby gdański Baltic Hub, który nie od razu stał się regionalnym hubem kontenerowym. Z drugiej strony, choć Polska ma szansę rozwijać tą funkcję portów morskich, istnieje wiele barier, które skutecznie hamują ten proces. Jedną z największych jest ograniczona przepustowość i niskie prędkości handlowe na kluczowych magistralach kolejowych, prowadzących do Trójmiasta oraz Szczecina i Świnoujścia. 

Ów stan rzeczy zmniejsza konkurencyjność istniejących i planowanych terminali kontenerowych w przypadku klientów w Czechach, Słowacji, czy północno-wschodniej części Niemiec. Co więcej, o ile sukcesywnie postępuje modernizacja linii kolejowej nr 131 z Górnego Śląska do Tczewa i rozpoczyna się przebudowa alternatywnego połączenia z Bydgoszczy do Gdyni, czyli linii kolejowej nr 201, mglista jest perspektywa kompleksowej modernizacji tzw. Nadodrzanki, czyli linii kolejowej nr 273, łączącej Wrocław ze Szczecinem przez Zieloną Górę. Trzeba jednak odnotować, że w najbliższym roku jej standard może znacząco się poprawić dzięki pracom rewitalizacyjnym, które zostaną wykonane ze wsparciem ze środków unijnych w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności.